n+1 – Evitar el tráfico inútil

Traducido del original en italiano, descargar aquí

n+1, Elementos de la transición revolucionaria como manifiesto político

«La acción de circular, es decir, el movimiento real de las mercancías en el espacio, se resuelve en el trasporte de la mercancía. La industria del trasporte constituye, por un lado, un ramo autónomo de la producción, y en consecuencia una esfera especial de inversión del capital productivo. Por otra parte se distingue porque, como continuación de un proceso de producción, aparece dentro del proceso de circulación y para éste» (Marx, El Capital, Tomo II, vol. 4, cap. VI-III)

«Reducción de la congestión, la velocidad y el volumen del tráfico prohibiendo la circulación inútil» (punto “g” del Programa revolucionario inmediato, reunión de Forlì del Partido Comunista Internacional, 1952)

HOY

Las comunicaciones como extensión del proceso productivo

Toda la inmensa masa de construcciones que cubre la corteza terrestre como un cáncer con sus metástasis —las ciudades, las casas, las fábricas— debe estar conectada con una masa igualmente inmensa de infraestructuras. Para transportar mercancías y personas, para comunicarse, se necesitan vías e instrumentos. Y dado que la red de relaciones entre personas y cosas, en la era del máximo desarrollo del trabajo social, es una puesta en común generalizada de recursos (aunque de forma monstruosamente alienada), en lugar de los términos específicos transporte, telecomunicaciones, correos, etc., es mejor utilizar el término omnicomprensivo comunicaciones. De hecho, esta puesta en común de recursos es un fenómeno mucho más amplio de lo que los técnicos burgueses de la organización entienden por sinergias, y tiene implicaciones más profundas. Por otra parte, los servicios postales se han convertido ya en todos los países en complejos centros de servicios y, en la era telemática, también se transportan mercancías inmateriales, es más, se «llevan más allá», a lo largo de la red nerviosa del complejo social. Un objeto físico puede ser trasladado de un lugar a otro y la relación entre el remitente y el destinatario se agota en el movimiento unidireccional, mientras que la información compartida los pone en relación tanto biunívoca (cada individuo de un conjunto puede estar conectado con un individuo y solo uno de otro conjunto) como generalizada (relación de uno a muchos y de muchos a uno al mismo tiempo), de modo que cada sujeto es parte integrante del todo. La comunicación, junto con la economía (que une a los hombres en una relación social de valor), da lugar a la socialización del trabajo más integrada que la historia haya visto jamás. No en vano Engels, en Antidühring, denomina organismos de comunicación a los ferrocarriles, los correos y los telégrafos.

También desde este punto de vista, por tanto, el desarrollo del capitalismo revela las razones por las que nuestros maestros siempre han concedido una enorme importancia al movimiento material que sienta las bases de la sociedad futura. Hemos visto repetidas veces, basándonos en sus escritos, que una crítica al capitalismo debe centrarse no tanto en el hecho de que sea un tipo particular de sociedad «propietaria», sino en que este moderno sistema de propiedad otorga a una determinada clase el derecho a explotar el trabajo de otra de la manera más generalizada y universal, en plena libertad de los interesados en el mercado laboral. Por lo tanto, nuestra crítica no se dirige tanto a las personas o incluso a las clases que se enriquecen, sino sobre todo a un modo de producción que se revela específicamente dedicado a la mera reproducción del Capital y aniquila la humanidad de nuestra especie.

Una vez descubiertas, de una vez por todas, las leyes fundamentales del sistema basado en la producción de mercancías, cobra cada vez más importancia la investigación sobre cómo se producen y se intercambian. El diseño y la producción de mercancías como tales no tendrían ningún sentido si no estuvieran vinculados al conjunto del sistema productivo. Cada fase del ciclo productivo viene determinada no solo por la que la ha precedido, sino aún más por la que la seguirá, porque el producto semiacabado debe adaptarse al conjunto y no al revés. Por lo tanto, los «transportes» no son más que el enlace entre una fase y otra, al igual que en la cadena de montaje la «pieza» es «pasada» de un operario a otro. Y cada vez es más frecuente el caso de empresas que destinan a algunos de sus diseñadores a las instalaciones de los proveedores para armonizar los suministros con respecto a las fases posteriores.

Abolición de la propiedad en el sistema de la propiedad

Si ya Engels había destacado los elementos de máxima socialización de su época, hoy en día resulta inapropiado seguir definiendo este sistema como el de la propiedad privada (del latín «privare»), aunque esta siga imponiéndose en aspectos concretos de una sociedad en la que, en la práctica, ninguna de sus partes componentes puede realmente «privar» a las demás de algo. El abismo entre las clases, debido a la sustracción de valor por parte de la dominante, no impide que nunca como hoy los hombres hayan aportado, compartido y hecho compartir tanto. Cada clase existe en función de la otra. El capitalismo, salido de su fase primitiva, es ya un sistema integrado de trabajo, ciencia, máquinas y hombres —capitalistas o libres vendedores de fuerza de trabajo— en el que la existencia física de un propietario no tiene ninguna relevancia salvo en el plano del mantenimiento del poder de una clase; clase que domina no tanto en beneficio de sus miembros individuales, por muy ricos y poderosos que sean, sino, sobre todo, en favor de una forma de producción ya muerta, que ya no puede ofrecer nada a la humanidad. Precisamente la inmensa infraestructura, revolucionada en el siglo XIX con la introducción del sistema ferroviario y telegráfico, nos muestra cómo el Capital necesita socializar al máximo el sistema de producción: las comunicaciones pueden adjudicarse por lotes a capitalistas individuales, pero siguen siendo un hecho social irreversible.

Solo desde este punto de vista sistémico podemos evaluar plenamente el complejo conjunto productivo burgués. Y solo superando la concepción «vulgar» condenada por Marx, aquella que se traduce no en la supresión del sistema de la propiedad, sino en su extensión a todos los hombres, podemos identificar el potencial revolucionario que clama por ser liberado. Engels señaló en repetidas ocasiones, en contra del enfoque ideológico de Dühring, que la creciente intervención del Estado y la socialización cada vez más intensa del trabajo bastaban y sobraban para definir el capitalismo, el cual, por sí mismo, es decir, abstraído de la clase de los individuos poseedores de capital, tiende a negarse a sí mismo precisamente mediante la expropiación de los expropiadores y, sobre todo, a confiar al Estado el papel de planificador de la economía (y, por tanto, de todo el universo de las relaciones sociales).

La socialización del trabajo en el capitalismo ha alcanzado cotas más altas que en las sociedades que aún no habían llegado a la propiedad, al Estado y al dinero, en las que inmensas obras dan testimonio aún hoy del gran potencial «energético» de las comunidades no alienadas. Sin embargo, esas sociedades funcionaban precisamente sobre una red de intercambios de objetos, por lo tanto de valores de uso y no de valores de cambio. Precisamente porque solo conocían una división técnica del trabajo y aún no habían llegado a una verdadera división social del mismo, se comunicaban y transportaban tal y como lo hacen las diversas partes de un organismo, las cuales transmiten los impulsos nerviosos o son atravesadas por la sangre que transporta en las venas los elementos metabólicos. La sociedad humana futura, llevando estas características a sus máximas consecuencias (también mediante el uso finalmente humano de la ciencia), no será un «modo de producción», sino parte de la naturaleza que funciona según un metabolismo orgánico.

Las comunicaciones como las costillas de la fábrica global

El funcionamiento del sistema capitalista, técnico e inhumano, indiferente hacia sus propias células, a las que solo considera útiles en tanto productoras brutas y mediadoras de valor, es comparable al de uno de sus módulos fundamentales; es decir, se asemeja a una fábrica ampliada, en la que el proceso de producción sale históricamente de los edificios de la antigua manufactura y el obrero parcial es sustituido por el obrero global (véase «Obrero parcial y el plan de producción»[1]). En este contexto, el control de la economía nacional —e incluso internacional— empuja a la socialización a un paso de las características de la fase inferior de la sociedad futura. Esta particular modo de ser del capitalismo maduro tiene, por tanto, importantes repercusiones prácticas.

Hemos visto que el sistema de transportes es comparable a una extensión del aparato productivo. Obviamente, también responde al criterio de la «circulación» de mercancías, pero pocos se dan cuenta de que la mayor parte del transporte y las comunicaciones no se produce del productor al consumidor, sino entre productores. Además de ser otra verificación experimental de los postulados marxistas (importancia primordial de la producción de medios de producción y no de bienes de consumo), este dato nos introduce mejor en la fábrica difusa, ya que nos hace evidente de inmediato la analogía entre los desplazamientos de los productos semiacabados dentro de la fábrica y los desplazamientos de esos mismos productos semiacabados al exterior: todo ello tiene lugar en una red de comunicaciones de diverso tipo que envuelve el conjunto y lo hace absolutamente solidario. Atención, no solo «entrelazado», como señala Lenin al referirse al trabajo social mundial, sino unitario. Y esto, naturalmente, está en aguda contradicción con la supervivencia de las burguesías nacionales y de las propias naciones, pero de esto nos hemos ocupado en otra parte (véase Globalizzazione[2]).

A este respecto, conviene recordar que siempre nos han hecho sonreír aquellos que llevan años predicando el «fin del taylorismo» imaginando una época posfordista, como si la fábrica de hoy fuera algo distinto de la de hace un siglo. De hecho, la diferencia hay que verla con respecto a la antigua manufactura, un tipo de fábrica que sobrevivió justo hasta Taylor. Y también en este caso, el personaje que da nombre al enésimo «ismo» no fue el genial «creador» de un método, sino el perspicaz aplicador de métodos que se iban abriendo paso a medida que la ciencia se extendía también a la organización y no solo a las máquinas y las instalaciones. El taylorismo, una vez unificado más allá de las experiencias empíricas y convertido en disciplina formalizada, no es más que la transposición organizativa y empírica del capítulo de Marx sobre las máquinas (Libro I de El Capital): el obrero, integrado en el sistema de producción mecanizada, se convierte en operador parcial de un ciclo complejo, del mismo modo que el producto semiacabado es materia parcial del producto acabado. Ahora bien, en el sistema cerrado de la fábrica, a cada obrero o grupo de obreros le corresponde una fase de fabricación, identificada a su vez con un departamento. En el sistema abierto de las fábricas, consecuencia de la mayor división social del trabajo y, por tanto, de una mayor especialización, toda una fábrica especializada en la producción de un determinado producto semiacabado sustituye al departamento, y el transporte entre las fábricas especializadas sustituye a la cadena de montaje.

Términos que se leen en los periódicos, como outsourcing y just-in-time production cycle («externalización» y «ciclo de producción justo a tiempo»), se utilizan generalmente como palabras de moda, sin que se ponga de manifiesto la importancia de lo que implican, es decir, la proyección hacia el exterior de lo que ya llevaba un siglo sucediendo dentro de las fábricas. Abastecerse externamente significa integrar el sistema de proveedores y clientes, de modo que el flujo de materiales e información sea unitario; producir just-in-time significa integrar en el tiempo y en el espacio el flujo de materiales de manera que no haya ni un depósito permanente de los mismos a la espera en algún lugar (no solo en el almacén, sino también a lo largo de todo el proceso), ni un flujo no homogéneo con respecto a la velocidad de avance de la producción (sincronía, para evitar los llamados cuellos de botella). Todo esto, en diversos grados de perfección, siempre ha sido objeto de estudio por parte de los responsables del ciclo productivo. Observamos que ya Taylor integraba los datos recopilados sobre el terreno con el trabajo de formalización realizado en las oficinas de «tiempos y métodos», por lo que la fábrica se convertía en un organismo preordenado, en el que ya estaba prevista toda dinámica, incluida la de los flujos de suministros desde el exterior. Desde el punto de vista de los principios organizativos, no hay, por tanto, ninguna diferencia entre el interior y el exterior de la fábrica, por la sencilla razón de que, en un caso y en otro, estamos hablando de un ciclo de fabricación único que debe someterse a unas reglas únicas.

Fundamental fue la unificación de los criterios de medida y de las piezas (tornillos, cojinetes, engranajes, etc.), a la que siguió, mucho más tarde, la de los procesos. La logística industrial es el criterio de abastecimiento de la producción. Toma su nombre del arte militar del aprovisionamiento y, en origen, significaba «arte del cálculo». De hecho, el sistema capitalista de producción se ha vuelto tan complejo que ahora es necesario planificar su dinámica, una tarea para la que no bastan buenos organizadores.

La logística como control económico

Cuanto más complejo se vuelve el sistema, más invisibles resultan para la gran mayoría de la población los mecanismos que garantizan su funcionamiento. Casi nadie sabe lo que ocurre realmente cuando, por ejemplo, utilizamos un teléfono móvil, encendemos una bombilla, viajamos en tren, repostamos en una gasolinera o compramos un coche. Estas y gran parte de nuestras acciones cotidianas se refieren a redes de tal complejidad que no podrían funcionar sin planes centralizados, además tan precisos que limitan las probabilidades de contratiempo (que son millones) a eventos estadísticamente insignificantes. Los ejemplos podrían ser innumerables, toda nuestra vida gira en torno a procesos planificados. Tradicionalmente, se entiende por logística la planificación del flujo de materiales a través de una organización, que puede ser de cualquier tipo, desde un ejército hasta una fábrica. En este último caso, el flujo va desde la materia prima, suministrada por la Tierra, hasta el producto final, suministrado por la fábrica de bienes de consumo al consumidor. En medio se encuentra el enorme sector, con diferencia el más importante, de la producción de los medios de producción, instalaciones, etc. En este punto se comprende mejor lo que se decía antes sobre el tráfico: del productor al consumidor solo se recorre el último tramo, breve e insignificante, de todo el recorrido. El Capital gira en torno a sí mismo, no al hombre.

En la práctica, el término se utiliza muy mal, ya que suele asociarse a los movimientos de piezas en el taller o de camiones en la carretera. Pero es evidente que la logística no es solo el movimiento de «piezas», ya sean productos semiacabados o vehículos, sino también, y sobre todo por la acción de las personas, el intercambio de información, la previsión, el proyecto y el cálculo. Con la llegada de la llamada «calidad total», y sobre todo de Internet, las grandes empresas han tenido que rediseñar toda su logística, lo que las ha obligado también a rediseñar buena parte de todo el sistema productivo material.

Así se difumina la diferencia entre los servicios postales, el transporte por carretera, los ferrocarriles, las compañías aéreas, las flotas y los servicios logísticos integrados como UPS, FedEx, DPWN (Deutsche Post World Net, que ha absorbido a DHL), y… los ejércitos. Todas estas entidades cuentan con sus propios medios terrestres, navales y aéreos, y utilizan los de terceros (en 1991, el ejército estadounidense utilizó un puente aéreo compuesto en parte por aviones civiles alquilados para transportar a medio millón de hombres a Irak y sus alrededores). La maquinaria de guerra moderna, centralizada, planificada y despótica, es el ejemplo más acertado para definir el aparato de la producción industrial basado en la eficiencia logística. El general Schwarzkopf, que dirigió la Guerra del Golfo y, por tanto, una de las operaciones logísticas más complejas jamás planificadas, una vez de vuelta a casa puso sus competencias al servicio de una gran cadena de supermercados. Y todavía hay algún burgués descabellado que parlotea sobre el liberalismo o, peor aún, algún militante ingenuo que se indigna por las «privatizaciones» salvajes o por los efectos de la globalización. El liberalismo es un islote de anarquía de mercado en un océano de dura planificación.

¿La logística también como control social?

Las redes mundiales de suministro, las comunicaciones y los medios de transporte conectan de tal manera todas las actividades del planeta que resulta sorprendente que aún no se haya producido el enfrentamiento definitivo entre los salarios del proletariado occidental y los del proletariado del mundo denominado eufemísticamente «en vías de desarrollo». La realidad es que la división social del trabajo permite, por el momento, mantener en los países industrializados el núcleo esencial de las producciones de altísima explotación (drenaje de plusvalor relativo), mientras que en los países, hablando de manera capitalista, marginales la tasa de explotación (es decir, la relación entre plusvalor y salario) sigue siendo muy baja. Esto provoca un aumento de la importancia internacional de la logística, dado que los proletarios de los países «pobres» producen para los de los países «ricos», y solo pueden hacerlo si estos últimos siguen siendo una clase capaz de consumir. Por lo tanto, es necesario deslocalizar algunas producciones, incluso a decenas de miles de kilómetros de distancia, y hacer viajar las mercancías, conectar las fábricas, desplazar personas, planificar flujos, mover diplomacias, firmar acuerdos entre naciones y hacerlos cumplir, obviamente con magistraturas y policías y, cuando no basta, ejércitos.

 Este tipo de actividad está destinado a cobrar cada vez más importancia. McKinsey, una consultora para directivos, ha calculado, extrapolando a partir de los balances de las principales empresas y proyectando a escala nacional, que el mercado de las actividades logísticas «vale», solo en Estados Unidos, 1 billón de dólares, el 10 % del PIB estadounidense, y crece un 4 % al año (el mercado europeo ronda los 200 000 millones). La industria está empezando a practicar el outsourcing también en este campo y las empresas de servicios especializadas en la planificación logística para terceros (mercado de terceros) ya facturan 50 000 millones de dólares, una cifra que crece un 18 % al año. Empresas multinacionales como Caterpillar y Fiat, obligadas a desarrollar por sí mismas capacidades logísticas globales, ahora las ponen a la venta y se ocupan de la logística de otros.

Para que una mercancía sea vendible, debe tener un valor de cambio y un valor de uso, sin importar dónde se genere este último, ya sea en el estómago o en la imaginación. La logística es una mercancía perfecta porque une al proveedor y al cliente en un vínculo indisoluble. Ford, por ejemplo, tiene una de sus fábricas en Toronto, donde produce 1.500 furgonetas comerciales al día en tres turnos, es decir, nunca se detiene. Ha confiado la logística a TPG, uno de los mayores proveedores de «logística inteligente». La producción just-in-time prevé, como hemos visto, la conexión directa de las líneas de montaje de Ford con las de los proveedores. TPG ha organizado 800 servicios de transporte al día que traen las piezas semiacabadas procedentes de 300 proveedores diferentes. Se dirá que es una locura, un despilfarro gigantesco. Es cierto, pero el ahorro, a pesar de que la logística cuesta mucho, está en las economías de escala, dado que los proveedores son departamentos de la fábrica global y fabrican piezas no solo para Ford. El sistema está gestionado por un software de TPG que se integra con la producción informatizada de Ford, pero que en la práctica la domina, ya que controla los flujos de entrada. De hecho, los productos semiacabados llegan a 12 puntos a lo largo de las líneas de montaje que deben estar sincronizados y cuyo suministro nunca puede sufrir retrasos superiores a 10 minutos. Los productos semiacabados son, naturalmente, cargados en los camiones en la secuencia correcta por 200 trabajadores distribuidos a lo largo de todo el flujo, el cual es controlado por 10 planificadores en una sala de ordenadores, que pueden «rastrear» detalladamente los recorridos gracias a un transpondedor adjunto a cada suministro. Los camiones son conducidos por pequeños empresarios cuya remuneración disminuye un 2 % al año según el contrato (de siete años). La mayoría de los empleados asalariados tienen contratos precarios. Ford utiliza un sistema similar en Europa, al igual que Volkswagen y otros fabricantes de automóviles.

A algunos les parece realmente que el mundo se encamina hacia un oscuro 1984 orwelliano a escala planetaria, dado que los Estados se convierten en parte integrante de la planificación logística, mientras que las grandes empresas capitalistas mencionadas en los párrafos anteriores ofrecen los proyectos teóricos y los medios para su puesta en práctica. El capitalismo liberal y salvaje, que se presenta como un apéndice de monstruosos aparatos de control global, la precariedad y la dispersión del proletariado, el aislamiento y la incertidumbre en los que se ve sumido el individuo sin reservas, todo ello parece precipitar la lucha de clases al reino de los recuerdos históricos, como si ya no pudiera «resurgir». No estamos en absoluto de acuerdo. La lucha de clases nunca desaparece. Huelga decir que este sistema se vuelve extremadamente vulnerable precisamente a la lucha de clases: al estar constituido por flujos diseñados para conectarse perfectamente entre sí en el tiempo y el espacio, puede ser atacado en cualquier punto con efectos desastrosos sobre todo el ciclo de producción nacional e incluso mundial. Para cualquiera que haya intentado organizar huelgas, la lectura de estos datos sobre la logística hace que le piquen las manos, de lo expuesta, frágil y absolutamente indefendible que parece —y es— la estructura por parte de los capitalistas individuales. Como de costumbre, ha producido por sí mismo los agentes de su propia muerte, a un nivel cada vez más alto, a pesar de su aparente capacidad de control. Y en cuanto a la «dispersión» de la clase, que ya no se concentra en las grandes industrias de antaño, bueno, hoy en día es ciertamente negativa, pero solo porque aún domina la ideología descabellada, debida a la teorización deletérea conjunta de los ordinovistas[3], estalinistas y anarcosindicalistas, del obrero-empresa, del grupo vinculado a la producción específica, del consejo de fábrica como célula separada, mientras que la histórica y firme posición clasista siempre ha sido la de la organización territorial más allá de la fábrica y del oficio. Una organización sindical seria nunca se estructuraría ante los ojos del patrón, integrándose en su ciclo productivo, llegando incluso a entregarle la lista de afiliados para la retención de la cuota sindical.

El reaccionario transporte privado

Hemos visto cómo la sociedad capitalista, tras haber revolucionado el mundo, es ahora totalmente incapaz de introducir elementos nuevos, en el sentido de que sean útiles para la evolución del homo faber, del hombre que produce y, como tal, se reproduce. La ciencia y la técnica «progresan», sin duda, pero en lugar de liberar al hombre del esfuerzo y del trabajo como castigo, lo clavan a la máquina, al gran autómata general, como Marx llamaba a la fábrica mecanizada y al sistema de fábricas.

Un ejemplo esclarecedor de cómo, a esa auténtica revolución que supuso el auge de la industria, los ferrocarriles y el telégrafo, puede acompañarse un fenómeno absolutamente reaccionario, lo encontramos en el automóvil. No tenemos nada en contra de la forma que pueda adoptar cualquier medio de transporte, pero sin duda el automóvil no es solo un medio de transporte, es una maldición social. Nace como una evolución de la carroza de caballos privada cuando el movimiento de personas, mercancías e información ya estaba asegurado por los ferrocarriles, los barcos y el telégrafo en una red social. Incluso la carroza era ya en gran parte pública, y finalmente se había transformado, aunque conservando los caballos, en un ómnibus que circulaba sobre raíles y era capaz de transportar a decenas de personas. Vale la pena enumerar algunos resultados contradictorios del avance de lo social y de lo absurdo de lo privado:

1) Mientras que el motor eléctrico disparaba el rendimiento de las máquinas motrices desde el escaso 5 % del carbón-vapor hasta el 95 % y más, el automóvil seguía esclavo de las leyes de la termodinámica y su rendimiento no lograba históricamente alcanzar el 30 %, que apenas se supera en los monstruos tecnológicos de Fórmula 1. A propósito del rendimiento y los motores eléctricos: el récord mundial de velocidad para automóviles (105 km/h, Jenatzy en el Jamais Contente) se obtuvo en 1899 con un coche eléctrico y nunca fue superado, para ese tipo de coche, hasta 1968.

2) Mientras que la electricidad, producida de forma centralizada y distribuida por la red, prefiguraba una sociedad orgánica frente al localismo descentralizado del vapor (verdaderamente proudhoniano, según un texto de nuestra corriente), el motor de combustión interna no era más que un sustituto ruidoso y contaminante del caballo.

3) Mientras que las redes sociales de comunicación eran susceptibles de continuas mejoras en su estructura, y por tanto en su rendimiento general, el automóvil privado exaltaba el individualismo y la disipación, además de, naturalmente, el aumento del caos debido a su movimiento anárquico y descoordinado.

4) Mientras que en las redes sociales es posible diseñar los flujos y construir modelos matemáticos en una auténtica inversión de la praxis, en el caos molecular del transporte privado el máximo nivel alcanzado es la invención del semáforo para impedir que los conductores se maten entre sí y atasquen los cruces (por cierto: el cruce no está previsto en el tráfico orgánico; en las redes solo hay nodos, útiles para desenredar los flujos, no para complicarlos).

5) Mientras que en una red social es posible optimizar el uso del medio individual, ese mismo medio, en manos del particular, pasa una enorme parte de su existencia sin utilizarse (es frecuente el caso del coche parado en el garaje mientras el propietario va a trabajar en autobús, o del coche que se desgasta en el tráfico, donde los autobuses no pueden circular a causa de él, y luego se queda todo el día en el aparcamiento de la fábrica).

6) Mientras que la red social es alimentada y gestionada por una estructura igualmente social, el caos molecular del transporte privado es alimentado por una serie de servicios privados absolutamente disipativos: concesionarios, distribuidores, aseguradoras, talleres de carrocería, mecánicos, talleres de neumáticos, talleres de electricidad para cada vehículo (reparar un autobús que transporta una media de 50 personas requiere casi la misma energía social que la utilizada por un vehículo que transporta a una sola).

7) La red social minimiza la disipación gracias a la planificación centralizada y a sus altos rendimientos intrínsecos, mientras que el movimiento molecular es, por naturaleza, altamente disipativo. Construir una red requiere menos energía que construir elementos separados; la fricción ferroviaria y naval es muy baja (si tomamos como referencia 100 la fricción de los cojinetes de un coche desplazado con el motor apagado, la fricción vial es de 2.000 a 2.200); el mantenimiento centralizado de una gran flota de vehículos es más eficiente que el servicio de atención al cliente privado y capilar, etc., etc.

El automóvil como tal

Si afirmamos que el automóvil es una auténtica calamidad social, no es en absoluto porque nos inclinemos por un romanticismo nostálgico, sino porque se trata de un tipo concreto de mercancía que no tiene ninguna posibilidad de aparecer como un elemento importante —aunque se transforme su naturaleza y su uso— en la sociedad humana del futuro. Hoy, en cambio, además de considerarse importante, obliga a toda la sociedad a amoldarse a sus exigencias, que ciertamente no son las de los hombres, aunque estos últimos crean que son ellos mismos quienes moldean el mundo, incluido, por supuesto, el automóvil.

El impacto medioambiental del automóvil no es el que imaginan la mayoría de los ecologistas, quienes prefieren en masa las papillas moralistas cocinadas por sus políticos en lugar de los estudios serios que algunos técnicos escrupulosos y preocupados por el destino de la biosfera han elaborado en detalle. De hecho, no se trata de proponer automóviles que consuman poco o que funcionen con hidrógeno, como los que presentan los cómicos (¡precisamente!), sino de determinar si la humanidad necesita este artilugio elevado a sistema o no.

Desde que el hombre comenzó a utilizar una energía distinta de la animal, se ha enfrentado al problema de obtener del incremento de potencia más beneficios de lo que «cuesta» la disipación de energía. Por ejemplo, la construcción de un canal de agua para hacer girar las muelas de un molino debe costar menos de lo que el molino podrá producir durante la vida útil de la instalación. En el régimen capitalista, el cálculo se basa en el valor, pero el problema de la relación entre la energía anticipada y la obtenida se plantea en todas las sociedades, sea cual sea el modo de producción que las caracterice. Se trata de leyes físicas y la ideología no tiene nada que ver, o mejor dicho: tiene que ver en la medida en que hoy se utiliza para enmascarar la verdadera naturaleza del problema ecológico, que incluye el del automóvil (véase Control del consumo, desarrollo de las necesidades humanas[4]).

Analicemos, pues, el automóvil desde la perspectiva del consumo de energía social. El motor de combustión interna, como hemos visto, alcanza un rendimiento máximo del 30 %. Esto significa que el automóvil, una vez fabricado y puesto en circulación, desperdicia el 70 % del combustible que utiliza para desplazarse. Esta energía se disipa en su mayor parte en forma de calor y productos de combustión, energía no recuperable para el movimiento. Las estadísticas nos dicen que un coche, cuando se desplaza, transporta de media a 1,5 personas, a pesar de que suele estar diseñado para 5. Por lo tanto, la energía del combustible se aprovecha para estos fines en una proporción de 1,5/5, es decir, en un 30 %. Ahora bien, el 30 % de uso efectivo para transportar al estúpido bípedo motorizado, sobre el 30 % del rendimiento termodinámico, nos da un 9 % de rendimiento calculado sobre el coche y las personas. Pero el coche pesa una tonelada, mientras que 1,5 personas pesan alrededor de cien kilos, por lo que nuestro 9 % se convierte en un 0,9 % en cuanto tenemos en cuenta que, además de las personas, el coche debe mover su propia masa. He aquí un verdadero reflejo del capitalismo: la mercancía específica que es el coche, trabajo pasado, muerto como lo es el trabajo muerto del Capital, ¡no sirve más que a sí misma!

Pero este es un cálculo aún muy, muy imperfecto en comparación con lo que decíamos sobre el rendimiento de los sistemas. Ninguna empresa sensata tendría en cuenta únicamente la disipación local, sin prestar atención a la disipación global. Hay efectos no cuantificables (leer un libro cómodamente sentado en el autobús en lugar de sufrir en el tráfico caótico evita tanto la disminución del rendimiento en otras actividades de la vida como la toma de medicamentos para la úlcera o la depresión del conductor), pero hay otros que sí se pueden formalizar en modelos de simulación, como la disipación total que conlleva el ciclo productivo, el sistema de apoyo, las infraestructuras y el efecto sobre el medio ambiente. Un automóvil, por ejemplo, está formado por unos 10 000 componentes y solo el 30 % de ellos se fabrica en la «fábrica de automóviles»: el 70 % restante procede de muchas otras fábricas, a menudo ubicadas en países muy distantes entre sí (con la crisis, Fiat tiene en proyecto la reestructuración de la industria auxiliar que produciría para Alemania). Es el sistema mundial de comunicaciones el que permite el montaje del producto final. Por eso, un automóvil, mucho antes de salir a la carretera, ya ha recorrido, dividido en componentes, más distancia de la que recorrerá en toda su vida, a bordo de otros vehículos, trenes, aviones, barcos, los cuales, a su vez…

Es demasiado fácil concluir que el sistema del automóvil no solo tiene un rendimiento absolutamente ridículo —algo común a muchos otros tipos de sistemas—, sino que absorbe una enorme cantidad de energía sin dar nada a cambio, sin compensar esta disipación con una contraprestación (como ocurría, en cambio, en el ejemplo de la tubería de agua), demostrándose útil únicamente para la mera valorización insensata y obtusa del Capital. Ante una sociedad sin el automóvil como sistema, ¿para qué podrán servir jamás las smart logistic, las logísticas inteligentes, hoy al servicio de la mercancía menos inteligente de la historia?

Disipación cuantificada

Hemos visto que la logística se ocupa del transporte racional de objetos en el espacio con el fin de optimizar todo el servicio de producción. Esto implica actuar también en el plano temporal, que, junto con el espacio, es una variable de la velocidad. Pero el espacio y el tiempo, ambos monetizables por la sociedad de las relaciones de valor, solo están disponibles en cantidades limitadas. Este simple hecho nos obliga a abordar el problema del automóvil más allá del hecho trivial de que se trata de un artilugio con ruedas para transportar personas, y del hecho, igualmente trivial, de que estas personas pierden mucho tiempo buscando espacio (aparcamiento).

Tomemos la forma-valor para traducir en horas de trabajo el coste social de este absurdo sistema. Recordemos que esto es posible porque el valor corresponde al precio medio social y que no hay valor que no derive íntegramente de la aplicación de la fuerza de trabajo, es decir, salario + plusvalor. En otras palabras, la suma de los precios corresponde al valor total. Si dividimos el PIB italiano (plusvalor + salario, valor producido ex novo en un año, 1,25 billones de euros) por el número de trabajadores asalariados (un poco más de 10 millones; el trabajador global debe incluir también los servicios no vendibles, la escuela, etc.; resta solo un millón a tanto alzado de parásitos puros), obtenemos que cada asalariado produce un valor de unos 120 000 euros al año (hagan sus propios cálculos y determinen la tasa de explotación general).

De las cifras disponibles deducimos que una autopista media en Italia (país con una política de contratos más agitada que la geología) «cuesta», una vez terminadas las obras, unos 20 millones de euros por kilómetro lineal, es decir, unos 170 años-hombre de trabajo medio por cada 5 hectáreas, incluyendo pasos elevados, enlaces, túneles, maquinaria, proyectos, prospecciones, etc. Esto significa que, si sumamos los aparcamientos al aire libre, elevados y subterráneos, más las gasolineras y todo lo que el coche genera a su alrededor, la infraestructura para el automóvil «cuesta» aproximadamente 34 años-hombre por hectárea equipada, más, naturalmente, el mantenimiento, la renovación, etc. Dado que en Italia hay 1 200 000 hectáreas solo de carreteras (la red, con diferencia, más densa del mundo), supongamos al menos 2 000 000 de hectáreas para el total de las áreas equipadas con fines automovilísticos, es decir, al menos 68 millones de años-hombre. Además, todo esto, si nos basamos en las tablas normalizadas del sector, no «cuesta» menos del 10 % al año solo en mantenimiento, es decir, otros 6,8 millones de años-hombre: recordemos que se trata de trabajo social medio y que incluye la transferencia de valor de los equipamientos, etc.

En Italia circulan (o permanecen estacionados ocupando espacio) 32 millones de turismos y 4 millones de vehículos comerciales, 36 millones en total, lo que supone la mayor densidad del mundo, solo superada por el diminuto Luxemburgo. Podemos calcular que todos estos vehículos representan una media ponderada de aproximadamente 0,1 años-hombre cada uno, por lo que, en conjunto, suponen al menos 3,6 millones de años-hombre de trabajo. Añadamos también en este caso el 10 % de mantenimiento, 360 000 años-hombre.

En Italia se matriculan 2,4 millones de vehículos nuevos cada año: esto significa que, una vez finalizado el ciclo de producción, se incorporan otros 240 000 años-hombre; pero supongamos que todo esto simplemente va a sustituir a los vehículos desguazados, lo cual no cambiará mucho nuestras conclusiones. Además, deberíamos añadir cinco millones de motocicletas del parque existente más 400 000 motocicletas nuevas que se incorporan cada año, de las que no hemos tenido en cuenta, al igual que no hemos contabilizado el consumo de combustible, que ha crecido a medida que aumentaba el parque circulante: en 1993 cada italiano consumía energía por valor de 0,6 Tep (toneladas equivalentes de petróleo), en 2001 por 0,7, cien kilos más.

Detengámonos por ahora en los datos recopilados hasta aquí, que podemos resumir así: tenemos una flota motorizada con un rendimiento ridículo del 1 %, que «vale» 4 y que, para moverse, necesita una masa de infraestructuras por valor de 75. Es decir, que solo para existir, necesita infraestructuras que «valen» tres cuartas partes de todo el valor producido ex novo por el proletariado italiano en un año entero de trabajo. Y nos encontramos ante una valoración aproximada por defecto, realizada sobre una muestra, la italiana, que solo representa el 4 % de todo el sistema mundial del automóvil, el cual se está desplazando hacia China y la India, donde dos mil quinientos millones de usuarios potenciales (sí, también los ancianos y los recién nacidos, porque el coche es exaltación no solo del individuo, sino de la familia) ya están en el punto de mira de los expertos en marketing.

MAÑANA

Las comunicaciones como emblema del alto rendimiento

Antes de adentrarnos en la descripción de la red de comunicaciones de la sociedad futura mediante el método habitual de mostrar cómo se puede liberar el potencial ya alcanzado en la actualidad, conviene subrayar una vez más el gigantesco despilfarro inherente a la sociedad capitalista, que tiene un concepto poco científico de rendimiento cuando debe aplicarlo a las cuestiones sociales.

Por rendimiento se entiende normalmente la relación entre lo que obtenemos con una determinada actividad y lo que «ha costado» obtenerlo. Que el cálculo de todo el proceso se realice en unidades de medida de un tipo u otro, dinero o energía, no supone ninguna diferencia. Hemos dicho «normalmente», y de hecho podemos aplicar el vulgar «dar para recibir» a muchos hechos de la vida cotidiana, a pesar de que sea un razonamiento erróneo. Por ejemplo, hemos depositado dinero en el banco y este nos garantiza un cierto excedente con el tiempo: la relación entre la suma adicional y la anticipada es el rendimiento del dinero, o interés, digamos del 5 %. Hemos sembrado una tonelada de trigo y hemos cosechado 30: el rendimiento seguirá siendo la cantidad obtenida dividida por la cantidad anticipada, en este caso el 3000 %, lo que en agricultura se denomina rendimiento (potencia del trabajo del Sol, miseria de la trivialidad financiera humana). Para seguir con el tema, partimos hacia un destino en coche con 40 litros de gasolina en el depósito: recorremos 400 kilómetros y tendremos un rendimiento de 400/40, es decir, 10 km por litro (en este caso las unidades de medida son incompatibles, por lo que no podemos escribir el porcentaje).

En cualquier caso, el rendimiento, alto o bajo, no nos ha impedido alcanzar el objetivo fijado; nuestra acción ha sido siempre eficaz. Al capitalismo esto le basta: una vez establecido un objetivo, le basta con alcanzarlo, por ejemplo, la valorización del Capital mediante la construcción de 60 millones de vehículos de ruedas al año con lo que ello conlleva. Sin embargo, esta forma de operar, comúnmente aceptada en el ámbito económico-social, sería absurda en cualquier disciplina científica, empezando por la mecánica: un sistema eficaz que permita alcanzar el objetivo es también eficiente si, y solo si, lo hace con el mínimo gasto de energía. El capitalismo no es eficiente, es disipador. Hablando de desperdicio, es decir, de entropía, es decir, del fin de las ilusiones de crecimiento infinito: hay 250 millones de vehículos en el mundo, una flota que se renueva por completo en veinte años; pero al producir 60 millones de unidades al año, la flota puede renovarse en cuatro años; la diferencia debe ser necesariamente cubierta por nuevas compras y el ritmo del volcán productivo no es compatible con el pantano del mercado.

Hay algo patológico en la economía política cuando se oculta la diferencia entre eficacia y eficiencia. Si para obtener un 5 % de interés debo someterme a contratos leoninos, el rendimiento se vuelve relativo; lo mismo ocurre si obtengo 30 quintales de trigo de una hectárea con un trabajo de preparación del terreno muy costoso o si, para recorrer 10 kilómetros a paso de hombre con el Fiat 500 en una bajada en un día en el que tengo prisa, consumo nada menos que un litro de combustible. El caso del automóvil es también emblemático por otra razón: no se pueden utilizar parámetros incompatibles y no es posible cuantificar, por ejemplo, la prisa. En definitiva, solo hay una forma universal y segura de establecer el rendimiento, es decir, la eficiencia de un sistema: medir la energía de salida y de entrada y ponerlas en relación. Aquí el capitalismo fracasa estrepitosamente porque es un sistema de alto consumo energético: el hombre, llegado al capitalismo en su fase suprema, aún no ha aprendido a utilizar a gran escala sistemas de baja temperatura para mover sus máquinas, tiene que quemar algo (la energía de origen hidroeléctrico es una parte infinitesimal del total y en muchos países no hay agua suficiente). La evolución ha salido del cuerpo biológico del hombre y ha abarcado su espacio «externo», pero no ha podido mantener su metabolismo, su baja temperatura, su admirable rendimiento: el hombre biológico, una vez que ha comido lo que necesita para vivir, recorre 60 kilómetros a pie con un plato de espaguetis a la carbonara de más.

Hay una forma de limitar el uso de sistemas de alta temperatura y alta entropía (disipación): crear una sociedad que tome como modelo el metabolismo de los organismos vivos y que no produzca energía quemando nada, sino que la obtenga de donde se disipa por la propia naturaleza (el viento, las mareas, etc., sobre todo el Sol). En este caso, la red de comunicaciones se comportaría como aquella que en los organismos vivos supervisa el recambio, es decir, la homeostasis del sistema o, si queremos usar un término «social», el equilibrio y la armonía. ¿Cómo? Llevando las materias primas, los productos semiacabados y las máquinas a las personas, en lugar de llevar a las personas a ellos. ¿Pero no se «gasta» así más energía? No, porque en un sistema racional siempre habrá más comunicación y menos transporte, más información y menos procesamiento, incluido, ante todo, aquel que quema materia para obtener energía. El mundo no necesita 60 millones de vehículos nuevos al año para transportar a tontos y mercancías de aquí para allá de manera insensata; en la época en que está muriendo el cuantitativismo productivo, el salto al cualitativismo está más maduro que nunca. El automóvil ya es un objeto fuera de época, digno de acabar en el museo de los horrores.

«La gran industria —decía Engels en El Antidühring (cap. «Producción»)—, al enseñarnos a transformar los movimientos moleculares que pueden conseguirse más o menos en todas partes en movimientos masivos útiles para fines técnicos, la gran industria ha liberado en gran medida a la producción industrial de sus limitaciones locales. […] Pero la sociedad liberada de la producción capitalista puede ir aún mucho más allá. Al engendrar un linaje de productores formados omnilateralmente, que entienden los fundamentos científicos de toda la producción industrial y cada uno de los cuales ha seguido de hecho desde el principio hasta el final toda una serie de ramas de la producción, aquella sociedad crea una nueva fuerza productiva que supera con mucho el trabajo de transporte de las materias primas o los combustibles importados desde grandes distancias». Una página vigorosa debida al movimiento real de entonces, que hoy el mismo Engels reescribiría en términos aún más precisos, bajo la influencia de una sociedad que nos muestra mucho mejor las potencialidades de aquella futura, que será de alto rendimiento precisamente mediante la emancipación de los límites del lugar llevada a sus máximas consecuencias, y mediante la relativa introducción de redes de conexión mundial.

El automóvil como sistema de producción

Demasiados militantes hablan sin sentido de «derrocar el capitalismo» sin saber nada del sistema en cuestión y, sobre todo, de lo que no se va a derrocar en absoluto porque ya es la materialización de la sociedad futura que actúa en su seno. El odio hacia una sociedad infame no justifica los resurgimientos del ludismo. Marx y Engels nos legaron sus enseñanzas tras pasar la vida estudiando en detalle este sistema, su ciencia y sus revoluciones tecnológicas, extrayendo conclusiones prácticas, más útiles para el derrocamiento del capitalismo que cualquier frase hecha fruto de ideologías. El advenimiento de la sociedad futura es una cuestión de praxis, no de pensamiento y mucho menos de sentimientos, sobre todo ahora que la ciencia y la tecnología ya no pueden revolucionar nada, solo esclavizar aún más el trabajo humano.

Hemos visto que el automóvil, en más de un siglo, sigue siendo la misma carroza sin caballos de siempre, un producto «maduro», como dice la sociología industrial; una mercancía para tirar y olvidar, como decimos nosotros, uno de los mayores engaños de la tan cacareada tecnología capitalista, que calienta como una estufa, rinde poco más que una locomotora de vapor y escupe venenos al aire que respiramos. Una vergüenza que haría avergonzarse a la orgullosa civilización, si no estuviera tan absorta en sí misma, y por tanto irremediablemente obtusa ante el futuro. Pero, como prueba de que la revolución nunca duerme, el automóvil ha sido también la mercancía que, a pesar de sus características, más ha impulsado el cambio en la forma de producir mercancías. Y esto tiene para nosotros un significado grandioso que, desde el punto de vista marxista, no se puede subestimar, porque las mercancías desaparecerán, pero la producción permanecerá.

Mientras que el automóvil no nos interesa ni como valor de cambio (mercancía) ni como valor de uso en el sentido actual, nos interesa muchísimo cómo el capitalismo ha llegado a producirlo elevando aún más el nivel de socialización del trabajo. La red de producción automovilística fabrica un producto «antiguo», pero ella misma está en continua evolución. Es la que ha introducido a mayor escala el principio de que se puede fabricar algo con «menos de todo», principio anti-cuantitativo por excelencia, a pesar de la persistencia de una gran masa de instalaciones. Obviamente, el capitalismo le da un uso hiper-productivista, pero también nosotros estamos, evidentemente, a favor de redes productivas que, como la que nos ocupa, utilicen, en comparación con el pasado, menos trabajo humano, menos materiales, menos tiempo para reaccionar ante el cambio, menos superficie de planta, menos instalaciones, menos burocracia, menos aparato de control, menos energía. Y que produzcan menos existencias de stock, menos residuos, menos contaminación. Según el concepto de eficiencia, menos de todo ello significa, en última instancia —si no existiera el capitalismo—, menos trabajo y, por tanto, más tiempo de vida liberado.

Otro principio establecido en la producción automovilística y que ha emigrado a otros sectores es el denominado co-makership, o «producir juntos», es decir, considerar el límite de la fábrica individual no como un cierre, sino como una zona de paso, permeable a los flujos de materiales semiacabados y, sobre todo, de información útil para la calidad del producto de salida y de entrada. Es evidente que todo esto se presta a la apología del sistema actual por parte de la burguesía y sus técnicos, pero basta con realizar una conversión no demasiado difícil para comprobar lo poderosas que fueron las anticipaciones de Marx sobre el trabajo social: desaparece por completo la antigua alternativa entre fabricar internamente, para no ceder parte del beneficio a un proveedor externo, y fabricar externamente, apostando por la economía que permite la gran escala de producción de las empresas especializadas en un solo producto. El resultado práctico es que, con el nuevo sistema de producción integrada entre fábricas, ya no tiene ninguna relevancia dónde y para quién se produce, sino cómo. En tal contexto, la diferencia entre la industria (el aparato productivo que hereda la nueva sociedad) y la empresa privada queda puesta de manifiesto por el hecho de que esta última ya ha desaparecido de hecho.

La propia evolución del sistema hacia la ruptura de los límites capitalistas pone de relieve la importancia de las conexiones y los flujos entre módulos que, a pesar de ser hoy «privados» e independientes, forman parte en realidad de una única industria integrada, extendida pero que responde a un plan central, por lo que no es en absoluto federalista ni proudhoniana. Es más: estos módulos están conectados no solo por los flujos materiales e informativos, sino también por los sistemas comunes de abastecimiento a los que pertenecen. En Estados Unidos, el 75 % de los proveedores directos de componentes de automóviles ya trabaja en un sistema interempresarial a través de Internet, vinculando las distintas empresas como si fueran una sola fábrica. General Motors, Ford, Renault, PSA, Nissan y Fiat han firmado un acuerdo con Oracle (software), CommerceOne (logística de suministros) y Freemarket (mercado electrónico) para el abastecimiento a través de Internet mediante un único portal especializado en el que gestionar en línea el flujo completo, desde el proveedor hasta el cliente, pasando por la logística de la asistencia. Freemarket es un espacio virtual, como otros 2.000 que existen en el mundo, ideado para hacer coincidir la oferta y la demanda sin que, en la fase de planificación, se muevan ni mercancías ni personas. Existe un sistema mundial de suministro a través de Internet, el World Trade System, que conecta a fabricantes de fábricas, de máquinas y de mercancías con proveedores y clientes, poniendo a disposición 50 millones de artículos entre materias primas, productos semiacabados, piezas de montaje, herramientas y accesorios. Ford está construyendo en Colonia una planta diseñada íntegramente según estos nuevos criterios de producción, por lo que todo el proceso (que gestiona también 700 robots) estará conectado con la red «externa» antes y después del montaje, de modo que sea capaz de incorporar cambios de diseño hasta una semana antes del inicio de la producción. Estos sistemas son la expresión efectiva del maquinismo moderno, capaz de ser cooptado casi tal cual en la sociedad futura. Por el contrario, los intentos de humanización del proceso productivo han resultado ser todos engaños moralistas y estafas sindicales, todos ellos resueltos en fracasos catastróficos, desde las utopías de Adriano Olivetti hasta la auténtica regresión histórica de los experimentos neo-artesanales de ciertas fábricas suecas.

Como se ve, nos encontramos siempre y en cualquier caso ante un sistema que puede ser muy eficiente si todo funciona (y no es así), pero que presenta una extrema vulnerabilidad si algo se atasca, aumentando enormemente el potencial ofensivo de clase. No es casualidad que los estudios para este tipo de reestructuraciones prevean también la «construcción del consenso» obrero, el desarrollo de una «dedicación responsable» incondicional a la que se concede la máxima importancia y a la que se llama a colaborar a los sindicatos (que acuden por sí mismos, sin necesidad de que se les inste).

¿Hay un automóvil del futuro?

No, no será como la conocemos ahora, es decir, como un coche de bajo rendimiento, como un sistema orientado al lucro y, por supuesto, como un medio de transporte privado. Como ya hemos visto en artículos anteriores sobre muchos fenómenos sociales, tampoco en este caso tenemos que inventar nada, solo tenemos que basarnos en fenómenos ya existentes. Recordemos siempre que estamos hablando de cambios en el marco del programa revolucionario inmediato, es decir, de la transición real y no de utopías. Por lo tanto, no será inútil repetir en este punto que no hay que confundir la evolución de los sistemas complejos hacia formas superiores con la ruptura política que permite el cambio de la forma económico-social. Toda sociedad madura comienza a expresar en su seno los rasgos de la sociedad siguiente, mientras que hasta el final conserva vestigios de la anterior. Por lo tanto, los rasgos de la transición son los que nos permiten describir la sociedad futura a través de algunos fenómenos ya presentes en la actual. Es normal. Muy diferente, es más, todo lo contrario, sería si concibiéramos el cambio como efecto de una acción destinada a reformar las condiciones existentes, a mejorar la sociedad aprovechando también los fenómenos evolutivos presentes en ella, de manera totalmente gradualista. Obviamente, no se trata de esto: una cosa es la transformación continua que presenta todo sistema complejo cuando es capaz de autoorganizarse, y otra cosa es la ruptura política que interviene en los sistemas sociales para consagrar, acelerar o incluso provocar el cambio sustancial (la llegada de los europeos a América, por ejemplo, provocó el colapso de los sistemas anteriores): lo que, en todo proceso de acumulación continua de contradicciones que desemboca en una solución discontinua, se denomina «catástrofe» (en el caso citado, la acumulación de poder en Europa y el consiguiente expansionismo provocaron la catástrofe en otros lugares). La catástrofe social definitiva del capitalismo hasta la fecha no se ha producido y, por ahora, no es visible, pero la acumulación de contradicciones es fundamental y la hace tan segura como el determinismo.

Una de las mayores contradicciones es la de la supresión de la propiedad privada en el ámbito mismo de la propiedad privada. Ahora bien, no hay nada más privado que el automóvil, hasta tal punto que este induce incluso patologías derivadas de la posesión, de la simbología social, del territorio protegido, de la proyección sobre el territorio ajeno, etc. En una sociedad donde ha desaparecido la iniciación del adolescente, la posesión del automóvil representa uno de los ritos sustitutivos. La propia movilidad individual ofrece la ilusión de autonomía a un Ego que nunca en la historia ha estado tan aplastado por la masificación imperante, y por lo tanto tan necesitado de gratificaciones. Todo esto comienza a resquebrajarse por la propia forma de la propiedad. En Estados Unidos, el leasing de automóviles para empresas es algo habitual, mientras que para los usuarios particulares era casi inexistente hasta hace diez años. Pero en 1997, el 33 % de los automóviles (el 50 % de los de lujo, el 60 % en los barrios burgueses de California) ya eran alquilados por particulares. Mitsubishi vende solo la mitad de los automóviles que produce; los demás los alquila.

Pero el leasing sigue siendo un híbrido primitivo en comparación con el servicio propiamente dicho que ya ofrecen algunas empresas de alquiler de coches. No se trata del simple alquiler, que prevé un uso esporádico, sino del uso compartido, es decir, la disponibilidad de un medio de transporte «individual» como si fuera de su propiedad. La Car Sharing Network, por ejemplo, permite disponer de un coche en cualquier momento, en 300 ciudades de Europa, avisando por teléfono con unos minutos de antelación. Existen estructuras que permiten coger el coche en un lugar y dejarlo en otro. En Turín acaba de ponerse en marcha un experimento de este tipo gestionado por el ayuntamiento: una red de 16 aparcamientos permite cubrir el área metropolitana de tal manera que ningún usuario tenga que recorrer más de 400 metros para llegar a ellos. No se paga combustible ni aparcamiento, se dispone de un vehículo siempre nuevo, y el seguro, el mantenimiento y las reparaciones corren a cargo de la estructura que ofrece el servicio; además, se puede circular por los carriles preferenciales del transporte público. El individuo percibe estos sistemas como más caros que tener un coche en propiedad, y por ahora no están presentes de forma generalizada. Sin embargo, le permiten pagar solo por el uso efectivo del vehículo y, en definitiva, el balance del uso social, con el criterio de la eficiencia y no de la eficacia, presenta un rendimiento que ya es muy superior al de la posesión individual. Si dejamos de lado lo que es el automóvil en general hoy en día, la simple extensión de una red similar, con tantos nodos y vehículos como sean necesarios para un tráfico que no se desarrolle bajo el signo del beneficio, ya responde en gran medida a exigencias comunistas, de no-propiedad y no-valor, es decir, de valores de uso compartidos.

Entonces en la sociedad futura habrá una red de comunicaciones eficiente que, en lo que respecta el movimiento de las personas y de las cosas, tendrá en cuenta tanto como recorridos prefijados como recorridos variables, y estos últimos serán realizados solo para los lugares a los que no se puede llegar con la red normal. Ciertamente habrá medios auto-móviles (no se puede recubrir toda la corteza terrestre con ferrocarriles, tranvías, metros, etc.), pero harán parte de la red general de terminales, lanzaderas, etc. y, obviamente, serán coches técnicamente en las antípodas a aquellos actuales, así como será distinta la infraestructura de la cual necesitarán. El tráfico privado no tendrá que ser prohibido mas extinto, a causa del cambio real en las necesidades de los hombres, como ocurrirá para otras tantas características de la sociedad actual.

¿Qué medio “auto-móvil”?

La sociedad del futuro, sencillamente, no podrá seguir utilizando el motor de combustión interna. El ciclo termodinámico de este aparato no ha permitido ni permitirá grandes cambios. Básicamente, sigue siendo el diseñado por Otto y Diesel, y su rendimiento, incluso en los casos de aplicación más sofisticados, como hemos visto, es totalmente ridículo. Además, la escasa flexibilidad de uso obliga al motor Otto-Diesel a incorporar el conjunto de caja de cambios y diferencial, que, por ejemplo, es totalmente innecesario en el motor eléctrico. Sin embargo, tampoco este último es la panacea que se proclama: es cierto que tiene un alto rendimiento, pero utiliza energía procedente de centrales termoeléctricas, las cuales queman combustible y, por lo tanto, tienen un rendimiento bajo; no tanto como el del automóvil, pero al final, entre la distribución a través de la red y, sobre todo, el almacenamiento en baterías, acaba siendo igualmente escaso. Una batería, de hecho, no solo «rinde» mucha menos energía de la que se necesita para cargarla, sino que también debe fabricarse, obviamente con un gasto de energía. Lo que se ahorra en un coche eléctrico en componentes mecánicos, se pierde en la batería, la cual, además, pesa muchísimo. La calefacción del habitáculo en invierno supondría un consumo insostenible, mientras que el motor tradicional, al menos, la proporciona utilizando el calor que de otro modo se disiparía al exterior. Se calcula, por tanto, que toda la cadena necesaria para hacer funcionar los automóviles con electricidad, si se quiere mantener un rendimiento comparable (excepto la relación velocidad/autonomía, que se vería penalizada de todos modos), requeriría 5/3 de la energía quemada directamente en el motor de combustión interna. Y la contaminación sería más o menos la misma.

Se puede plantear un discurso algo diferente para los medios que consumen electricidad directamente, sin pasar por el almacenamiento en batería (trenes, tranvías, metros), o que transforman a bordo la energía térmica en energía eléctrica (híbridos). Y, en cualquier caso, la ventaja no sería espectacular, no llegaría al 25 % sobre el sistema completo. Lo mismo ocurre con otros métodos de propulsión, como los motores de hidrógeno, de aire comprimido, de gas de biomasa, etc. No existe ningún recurso tecnológico —ni siquiera social— que pueda cambiar la ley física que nos dice inexorablemente: de la energía que se invierte para obtener un resultado, solo se puede utilizar una parte.

Por lo tanto, para superar los problemas causados por el ridículo rendimiento del motor de combustión interna y el nada entusiasmante de sus supuestos sustitutos, no hay otro camino que rechazar masivamente no solo el transporte privado, sino todo aquel que sea inútil, y sobre todo lograr que el medio de transporte no ejerza su dictadura sobre el sistema, sino que sea gobernado por él. La humanidad del futuro tendrá auto-móviles, si es necesario, pero no la dictadura de una mercancía concreta sobre el sistema de mercancías; estará libre de toda mercancía. Ciertamente, no se podrá eliminar el transporte nocivo o incluso simplemente innecesario si no es a través de un plan racional y global de producción que prevea la reducción drástica de la necesidad generalizada de energía y la optimización general de los recursos, y que impida ese movimiento insensato de personas, objetos y materiales que el hombre de hoy no soporta pero considera, no obstante, inevitable, como si dependiera de una ley de la naturaleza. Muchos, cuando oyen hablar de «planificación», se vuelven paranoicos y piensan en Rusia o en una de esas películas producidas en Hollywood con un ojo puesto en la propaganda sobre el maravilloso «mundo libre». Tienen un rechazo ideológico hacia ella, aunque a menudo se autodenominen revolucionarios. Pero esto ocurre solo porque no saben qué es un «plan» y esta sociedad tiene todo el interés en que no lo sepan.

La “libertad” está en el plan

Todo el mundo ha leído o, al menos, ha oído hablar de la frase de Marx según la cual el comunismo significa el paso del reino de la necesidad al de la libertad. A esa expresión le corresponde una realidad muy sencilla: los animales son «libres», es decir, están sujetos a una única ley, la de la selva; pero precisamente esta ley los convierte en esclavos de lo imprevisto y de la arbitrariedad. En cambio, los hombres son capaces de invertir la praxis de la selva, de proyectar su propio futuro, de imponerse un orden y de coordinar sus esfuerzos para grandes realizaciones; en definitiva, de moverse en un terreno social desarrollado que incluye la previsión y, por tanto, la planificación. Nunca ha habido actividad verdaderamente humana, ni siquiera en las sociedades más antiguas, capaces de grandes proyectos y realizaciones, que no haya obedecido a reglas útiles para escapar de la condición aleatoria de los que comen, los que son comidos o los que mueren de hambre.

Que en las sociedades de clases se hayan restablecido a nivel social lo imprevisto, el arbitrio y el hambre, no quita nada al hecho de que el hombre está ya profunda e irreversiblemente involucrado en la planificación de su propia vida. La forma en que lo está haciendo la sociedad a la que ha llegado hoy pone en juego la dialéctica: la negación de la negación es la afirmación y, por lo tanto, dado que esta es la sociedad más organizada de la historia y, al mismo tiempo, la que menos se beneficia de la organización desde el punto de vista humano, digamos que ya no hay que añadirle nada, sino solo derribarla.

Leonardo da Vinci es el primero en superar el concepto de las ciudades ideales diseñadas para el Príncipe y nos introduce en la ciudad funcional, en la que al proyecto urbano se suma, como un todo realista y construible, el de las vías de comunicación: calles y canales (juntos, para permitir el remolque de las barcazas de transporte), vías separadas para carros y peatones (estas últimas elevadas; querido Le Corbusier, ¿de dónde has copiado ahora?). La ciudad proyectada del Renacimiento tiene una planta circular en forma radial, porque el círculo representa la forma geométrica en la que se optimizan las distancias. Con una forma similar se disponen las estructuras de muchas especies vivas, siguiendo el determinismo natural. Y muchas ciudades, antiguas y modernas, en su crecimiento, acaban adoptando una estructura de anillos concéntricos y avenidas en forma radial. Así se diseñan los metros que, en el subsuelo, no tienen que respetar la planta ortogonal de las ciudades, sino solo el respeto racional de una función. Así se ha diseñado el futuro gran anillo ferroviario que conectará 20 ciudades alemanas. El hombre ya no tiene límites en el diseño y la planificación del ámbito productivo, ¿por qué debería tenerlos en lo que respecta a los problemas de tráfico?

Pero si el proyecto se limitara al diseño de lo que se quiere conseguir, no serviría de nada para comprender y gestionar los sistemas dinámicos. Ya se trate de la producción o del tráfico, existen sin duda modelos de programación que tienen en cuenta la optimización de los flujos y que son capaces de simular infinitas situaciones dinámicas. Ahora bien, en los modelos actuales de simulación y optimización del tráfico, hay un núcleo dedicado a la simulación del movimiento efectivo en situaciones específicas (ciudades o redes de comunicación entre ciudades) y un módulo dedicado al funcionamiento de los semáforos, a la construcción de nuevas vías, a la realización de intersecciones, etc. Como es evidente, estos modelos solo se ocupan de regular el crecimiento desmesurado del tráfico existente, mientras que en el futuro el esfuerzo de planificación se centrará en evitarlo. Hoy en día, ningún Príncipe capitalista podrá contratar jamás a un Leonardo para diseñar una sociedad sin tráfico privado.

Una sociedad capaz de dominar con un plan racional la anarquía inherente al mercado podrá hacerlo. Y atención: «dominar» significa para nosotros sobre todo «conocer»; en este sentido decimos que el hombre puede dominar la naturaleza. La centralización que se manifestará en el plan será tanto más eficiente cuanto más capaz sea de diseñar reglas para evitar el control central. Es decir, una sociedad orgánica no tendrá capataces encargados de dirigir el tráfico o de hacer cumplir las órdenes de arriba; volveríamos a estar en el punto de partida. Una sociedad orgánica funciona armónicamente según un programa, como un organismo que vive, se reproduce y evoluciona según su programa genético, un organismo que, para funcionar, no necesita, en su interior, otros organismos especiales «superiores». El plan central para las comunicaciones y el tráfico será tanto más eficiente cuanto más capaz sea, no tanto de «gobernar» el sistema, sino de imponer al sistema capacidades de autoorganización cada vez más elevadas y armoniosas.

Y esto vale para todo, no solo para el tema específico que hemos abordado aquí.

Lecturas aconsejadas

Daniel T. Jones, Daniel Roos, James P. Womack, La máquina que cambió el mundo, Profit Editorial, 2017 [No hay PDF disponible de esta obra.]

Daniele Robiglio, Osservatorio sulla componentistica autoveicolare italiana, Camera di Commercio, Industria, artigianato e agricoltura di Torino, 2002. (Se puede revisar también la versión de 2025, ambas versiones están en italiano, no existe versión traducida)

Christopher E. Borroni-Bird, “Designing AUTOnomy“, Scientific American del 16 settembre 2002 (sobre el proyecto de un vehículo de pilas de combustible).

“A moving story“, The Economist del 5 diciembre 2002 (sobre la logística de los transportes).

Documentación en sitios web (en italiano y en inglés). Federal Highway Administration: www.fhwa.dot.gov; Ministerio de transportes y movilidad sostenible (los compañeros de n+1 recomendaban la página web del ministerio de transportes de Italia, pero vemos más sensato recomendar la de España para los hispanoparlantes): https://www.transportes.gob.es/; tecnologías para el transporte urbano, la logística y la programación del tráfico: www.ropeways.com, www.lift.com, y www.systra.com/technologies/agt.htm;

Obrero parcial y plano de producción, en el nº1 de la revista (septiembre 2000).

Globalizzazione, Quaderni Internazionalisti (1999) [Este texto no está traducido al castellano].

Control del consumo, desarrollo de las necesidades humanas, nº3 di n+1, marzo 2001.

[1] [Nota de Barbaria]: Disponible en castellano en nuestra página web: https://barbaria.net/2026/03/04/n-1-obrero-parcial-y-plano-de-produccion/

[2] [Nota de Barbaria]: Se refieren a este texto de las Cartas a los compañeros, una serie de textos que publicaban entre 1981 y 1999 antes de la revista: https://quinterna.org/pubblicazioni/lettere/40a.htm No hay traducción al castellano por ahora.

[3] [Nota de Barbaria]: «Ordinovistas» se refiere a los seguidores de Gramsci y a las teorías sobre las tomas de fábrica cuando este era el editor principal del periódico de Turín L’Ordine Nuovo.

[4] [Nota de Barbaria]: Disponible en castellano en nuestra página web, en el siguiente link: https://barbaria.net/2023/11/14/n1-control-del-consumo-desarrollo-de-las-necesidades-humanas/